Z ස්කෝර් ගැන කෙටියෙන්

මම සංඛ්‍යාන විශේෂඥයෙක් නම් නෙවෙයි. මට වැටහෙන විදියට z-ස්කෝර්  ගැන කෙටි හැඳින්වීමක් මේ. අඩුපාඩු තියනවානම් පෙන්වලා දෙන්න.

z-ස්කෝර් වලට කලින් මොකද වුනේ?

2000 වසරේදි උසස්පෙළ ලකුණු වලට z-ස්කෝර් හඳුන්වලා දෙන්න ඉස්සර තිබුනෙ ශිෂ්‍යයා මුහුණදුන් විෂයයන් හතරේම මුළු ලකුණු එකතු කර, එකතුව අනුව ජාතික සහ දිස්ත්‍රික් පදනමින් අනුතැන (rank) සකස් කිරීමයි. විශ්ව විද්‍යාල ප්‍රවේශයේදී බොහෝ පාඨමාලා සඳහා 40% ක් ජාතික පදනමිනුත්, 60% දිස්ත්‍රික් පදනමිනුත් බඳවා ගන්නවා. මේ අනුතැන පදනම් කරගෙන තමා ඒ ඒ පාඨමාලා සඳහා සිසුන් තෝරාගත්තේ.

ඇයි z-ස්කෝර් පාවිච්චි කරන්න ගත්තේ?

මූලික වශයෙන්ම 2000 වසරේදී පැරණි නිර්දේශය යටතේ විෂයයන් 4 කට පෙනී සිටි සහ නව නිර්දේශය යටතේ විෂයයන් 3 කට පෙනී සිටි සිසුන් විශ්ව විද්‍යාල වලට තෝරා ගැනීමේදී මේ දෙපිරිස සාමාන්‍යකරණයකට ලක් කිරීමටයි. එනම්, දෙපිරිසම එකම විභාගයකට මුහුණ දුන්නා සේ සලකා අනුතැන් ගණනය කිරීමටයි.

මෙය හුදෙක් මධ්‍යන්‍ය (average) ලකුණු වලින් පමණක් කළොත් යම් පිරිසකට අසාධාරණයක් වෙනවා. උදාහරණයක් ලෙස ගණිත අංශයෙන් උසස් පෙළට පැරණි නිර්දේශයෙන් පෙනීසිටි සිසුවෙක් විෂයයන් 4 ට ලකුණු 280 ක් ලබා ගත්තා යැයි සිතමු. නව නිර්දේශය යටතේ ගණිත අංශයෙන් පෙනී සිටි සිසුවෙක් විෂයයන් 3 ට මුළු ලකුණු 210 ක් ලබා ගත්තා යැයිද සිතමු. මධ්‍යන්‍ය අනුව මේ සිසුන් දෙදෙනාගේම අනුතැන සමාන විය යුතුයි. එහෙත් මේ දෙදෙනා පෙනී සිටි ප්‍රශ්න පත්‍ර එක සමාන නෑ. උදාහරණයක් ලෙස භෞතික විද්‍යාව නව නිර්දේශ ප්‍රශ්න පත්‍රය සාපේක්ෂව පහසුයැයි සිතමු. එවිට නව නිර්දේශ සිසුන් පොදුවේ භෞතික විද්‍යාව ප්‍රශ්න පත්‍රයට වැඩි ලකුණු ලබා තිබෙනවා. එවිට ඉහත පැරණි නිර්දේශ සිසුවා අපහසු ප්‍රශ්න පත්‍රයකට මුහුණදී වැඩි ලකුණු ප්‍රමාණයක් ලබා ගත්තද, ඔහුගේ අනුතැන පහසු ප්‍රශ්න පත්‍රයකට මුහුණදුන් සිසුවාගේ අනුතැනට සමානයි. පොදුවේ ගත්තොත්, පහසු ප්‍රශ්න පත්‍රයකට මුහුණ දුන් නව නිර්දේශ සිසුන් ඉහල අනුතැන් හිමිකර ගන්නවා ඇති. මධ්‍යන්‍යය ක්‍රමයෙන් යම් සිසුන් කොට්ඨාශයකට අසාධාරණයක් වෙන බව පැහැදිලි ඇති.

කොහොමද z-ස්කෝර් හොයන්නේ?

යම් සිසුවෙක්ගේ එක් විෂයක z-ස්කෝර් එක ගණනය කරන්නේ ඒ සිසුවා ලබාගත් ලකුණු ප්‍රමාණය සියළුම සිසුන් එම විෂයට ලබාගත් සාමාන්‍ය ලකුණු ප්‍රමාණයට සාපේක්ෂවයි. z-ස්කෝර් අගය සාමාන්‍යයෙන් -4 සිට +4 දක්වා අගයක්. z-ස්කෝර් අගය 0 නම්, එම සිසුවාගේ එම විෂයේ ලකුණු ප්‍රමාණය විෂයේ මධ්‍යන්‍ය ලකුණු ගණනට සමානයි. z-ස්කෝර් අගය +1 නම් ඔහුගේ ලකුණු ප්‍රමාණය 84% සිසුන්ගේ ලකුණු වලට වඩා වැඩියි. එම අගය +2 නම්, ඔහුට වඩා අඩුවෙන් ලකුණු ගත් සිසුන් ප්‍රමාණය 97% ක්. z-ස්කෝර් අගය -1 නම්, ඔහුට වඩා අඩුවෙන් ලකුණු ගත් සිසුන් ප්‍රමාණය 16% ක් පමණයි. වැඩි z-ස්කෝර් අගයක් යනු වැඩි අනුතැනක් බව පැහැදිලි ඇති. එක් එක් විෂයට ගණනය කරන z-ස්කෝර් අගයන් මඟින් මධ්‍යන්‍ය z-ස්කෝර් අගයක් ගණනය කරනවා. ප්‍රතිඵල සටහනේ පෙන්නන්නේ මේ z-ස්කෝර් අගයයි.

z-ස්කෝර් අගය අනුව තේරීම සාධාරණද?

මධ්‍යන්‍ය ක්‍රමයේදී දුෂ්කර ලෙස නම් කළ දිස්ත්‍රික්කවල සිසුන්ට විශ්ව විද්‍යාල ප්‍රවේශයේදී වැඩි වාසියක් සිදු වුනා. z-ස්කෝර් ක්‍රමයෙන් එම වෙනස අඩුවී තිබෙනවා. කෙසේ වෙතත් 2001 සහ 2002 වසර වලදී විශ්ව විද්‍යාල ප්‍රවේශයට z-ස්කෝර් ක්‍රමය යොදාගැනීම නිසා අසාධාරණයට ලක්වූ ඇතැම් පැරණි නිර්දේශ සිසුන් අධිකරණයේ පිහිට පතා, විශ්ව විද්‍යාල වලට ඇතුල් වුනා.

z-ස්කෝර් හොයන එක අමාරුද?

සංඛ්‍යාන මෘදුකාංගයක් මඟින් z-ස්කෝර් අගයන් හොයන එක එච්චර අමාරු වැඩක් නෙවෙයි. එහෙත් ජාතික සහ දිස්ත්‍රික් අනුතැන සොයද්දී නම් එක් පාඨමාලාවකට අදාල විෂය සංයෝජන ගැන සැලකිලිමත් විය යුතුයි.

මොකක්ද වුන ප්‍රශ්නය?

විභාග දෙපාර්තමේන්තුවෙන් කොතැන අනාගත්තද කියලානම් මම දන්නෙ නෑ. ඒත් විෂය නිර්දේශ දෙකකට z -ස්කෝර් ගණනය අනාගන්න තරම් සංකීර්ණ වැඩක්වත්, මීට කලින් කරල නැති වැඩක්වත් නෙවෙයි.

අනාගතේදි මොනවද වෙන්න ඕනෙ?

කෙටිකාලීනව නම් නිවැරදි z-ස්කෝර් අගයන් නිකුත් කිරීමයි. (දැනටමත් ඒක කරලා, ඒත් නිවැරදිද කියන්න නම් දන්නෙ නෑ.)

මේ ක්‍රමයේ තියෙන ලොකුම අඩුපාඩුව තමා විනිවිද නොපෙනීම. z-ස්කෝර් ක්‍රමය පටන් ගත් දිනයේ පටන් ජාතික මට්ටමින් සහ දිස්ත්‍රික් මට්ටමින් එක් එක් විෂය සඳහා මධ්‍යන්‍ය සහ සම්මත අපගමන (standard deviation) අගයන් නිකුත් කර නෑ. z-ස්කෝර් අගයන් ගණනය වඩාත් විනිවිද පෙනිය යුතුයි. මධ්‍යන්‍ය අගයන් සහ z-ස්කෝර් සූත්‍ර ප්‍රසිද්ධ කිරීම විනිවිද බවට අත්‍යාවශ්‍යයි.

රටේ සියළුම පාසල් එකම මට්ටමකට ගෙන ඒමට ගෙන ඒමට නොහැකි නිසයි දිස්ත්‍රික් කෝටා ක්‍රමය හඳුන්වා දී ඇත්තේ. එහෙත් එකම දිස්ත්‍රික්කයේ පාසල් වල වෙනස්කම් මේ ක්‍රමයෙන් සැලකිල්ලට බඳුන් වෙන්නේ නෑ. ඒ වෙනුවට වඩාත් නිවැරදි ක්‍රමයක් වන්නේ එක් එක් පාසැලට ශ්‍රේණි ක්‍රමයක් හඳුන්වාදී, ඒ අනුව කෝටා ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක කිරීමයි. එවිට එකම දිස්ත්‍රික්කයේ ඇති සුපිරි පාසල් සහ අඩු පහසුකම් ඇති පාසැල් වලට එකම විදියකට සැලකීම නැති වේවි. එමෙන්ම සුපිරි පාසැල් වලට ඇති අධික ඉල්ලුම අඩුවීමටද එය උදව් වේවි.

ජපානයේ න්‍යෂ්ටික බලාගාරයට මොකද වුනේ

ජපානයේ සුනාමි විපතින් පස්සෙ ෆුකුෂිමාහි දායි-ඉචි න්‍යෂ්ටික බලාගාරයේ සිදුවුන දේ ගැන මාධ්‍ය වලින් ගෙන එන වාර්තා බොහොම බිය දනවන සුළුයි. ඇත්තටම න්‍යෂ්ටික බලාගාරයේ වුන පිපිරීම මොකක්ද? ඒකෙන් වෙන බලපෑම් මොනවද? ලංකාවටත් විකිරණ වළාකුළු එයිද?

 

න්‍යෂ්ටික බලාගාරයකින් මූලිකවම වෙන්නෙ වතුර උතුරවලා හුමාලය හදන එකයි. ඒ හුමාලය පාවිච්චි කරලා ටර්බයින(turbine) යන්ත්‍ර කරකැවීමෙන්, විදුලි උත්පාදකයක් (generator) මඟින් විදුලිය නිපදවා ගන්නවා. බලාගාරයේ “ද්විතීයක” (secondary) ගොඩනැඟිලි ඇතුලෙ න්‍යෂ්ටික ප්‍රතික්‍රියාවක් වෙන්නෙ නෑ. විදුලිය නිපදවන ටර්බයින සහ ජෙනරේටර තියෙන්නෙත්, වතුර පොම්ප තියෙන්නෙත් ඒ ගොඩනැඟිලි වල. වතුර සිසිල් කරන්න ලොකු සිසිලන කුළුනකුත් (cooling tower) බලාගාරවල තියනවා.

උඩින් තියන රූපයේ “මූලික”(primary) කියලා නම් කළ කොටස ඇතුලෙ තමා න්‍යෂ්ටික විඛණ්ඩනය (nuclear fission) සිදු වෙන්නෙ. ප්‍රතික්‍රියාකාරක කුටීරය ඇතුලෙ තියන (reaction core) න්‍යෂ්ටික ඉන්ධන විඛණ්ඩනයෙදි විශාල තාපයක් පිටවෙනවා. මේ තාපය අධික පීඩනයක් යටතේ තියන වතුර (හෝ වෙනත් සිසිලකයක්) මඟින් හුමාල ජනකයක් වෙතට අරගෙන යනවා. තාපය හුවමාරු වෙලා හුමාල ජනකය ඇතුලෙදි හුමාලය හැදෙනවා. ඒ හුමාලය තමා විදුලිය නිපදවන්න පාවිච්චි කරන්නෙ.

භූමිකම්පාවෙන් මොකක්ද වුනේ?

න්‍යෂ්ටික බලාගාරයක තාපය නිපදවීම පාලනය කරන්න “පාලක යෂ්ඨි” (control rods) තියනවා. න්‍යෂ්ටික ඉන්ධන අහුරලා තියන “ඉන්ධන යෂ්ඨි”(fuel rods) අතරට මේ පාලක යෂ්ඨි පහත් කරනකොට තාපය නිපදවීම අඩු වෙනවා. පාලක යෂ්ඨි උස්සනකොට තාපය නිපදවීම වැඩි වෙනවා. ජපානයට ඇතිවුනු භූමිකම්පාවෙන් න්‍යෂ්ටික බලාගාරයට වුන මුල්ම දේ තමා ස්වයංක්‍රීයවම පාලක යෂ්ඨි ඉන්ධන යෂ්ඨි වෙතට පහත් වීමෙන් තාපය නිපදවීම  නැවතුන එක.

එහෙනම් මොකක්ද ප්‍රශ්නය?

න්‍යෂ්ටික ප්‍රතික්‍රියාව නැවතුනත්, ඒ කුටීරය බොහොම උණුසුම්. ඒ නිසා ප්‍රතික්‍රියාකාරකය සිසිල් කරන්න දිගටම වතුර පොම්ප කළ යුතුයි. නමුත් බලාගාරය නතරවුනාම පොම්ප ක්‍රියාත්මක කරන්න විදුලිය ඕනෙ. ඒකට බාහිර විදුලි උත්පාදකයක් අවශ්‍යයි. ඩීසල් ජෙනරේටරයක් පාවිච්චි කරලා පොම්ප ක්‍රියාත්මක කළත්, පසුව (සුනාමිය නිසා?) ඒ ඩීසල් ජෙනරේටරය ක්‍රියාවිරහිත වුනා. ඒ නිසා ප්‍රතික්‍රියාකාරකය ඇතුලෙ උෂ්ණත්වය අනතුරුදායක විදියට ඉහල ගියා. ඊට අමතරවට මේ ගොඩනැගිලි වල, පාවිච්චි කර ඉවත දැමිය යුතු න්‍යෂ්ටික ඉන්ධන යෂ්ඨි වතුරේ ගිල්වා ගබඩාකර තිබෙනවා. ඒවටත් සිසිලනයට  වතුර නැති වුවොත් උෂ්ණත්වයට ඉහල යනවා.

උෂ්ණත්වය වැඩිවුනාම මොකද වෙන්නෙ?

න්‍යෂ්ටික ඉන්ධන ගබඩාකරල තියන ලෝහමය ආවරණය අධික උණුසුමට දියවෙලා, න්‍යෂ්ටික ඉන්ධන ප්‍රතික්‍රියාකාරකයේ පතුලට එකතුවෙනවා. එතකොට ඉන්ධන යෂ්ඨි වලින් විකිරණ (radiation) පිටවෙනවා.

ඒ විකිරණ පරිසරයට පිටවෙනවද?

ප්‍රතික්‍රියාකාරකයේ පතුලට න්‍යෂ්ටික ඉන්ධන එකතුවුනාට පරිසරයට විකිරණ පිටවීම අනිවාර්ය නෑ. ප්‍රතික්‍රියාකාරකය වටා ඇති ගොඩනැගිල්ල (containment vessel) හදලා තියෙන්නෙ අඩි 4 ක පමණ ගණකමකින් යුත් කොන්ක්‍රීට් තට්ටුවකින්. ඒ ගොඩනැගිල්ල සැලසුම් කරන්නෙ අනතුරකදී විකිරණ පරිසරයට කාන්දු නොවී, ඒ ව්‍යූහය ඇතුලෙම රඳවාගන්න පුඵවන් වෙන විදියටයි.

එහෙනම් කොහොමද විකිරණ කාන්දු වුනෙ?

භුම්කම්පාවෙන් ගොඩනැගිල්ලේ ව්‍යුහයට හානි වෙන්න ඇති. ඊට අමතරව පිපිරීම් වලිනුත් හානි සිදුවෙලා තියනවා. ඒ හානි නිසා විකිරණ යම් තරමක් පරිසරයට කාන්දු වෙනවා.

මොකක්ද මේ සිදුවුන පිපිරීම?

න්‍යෂ්ටික පිපිරීමකින් නම් අනිවාර්යයෙන්ම විශාල හානියක් වෙනවා. නමුත් මෙතැනදී වෙලා තියෙන්නෙ හයිඩ්‍රිජන් පිපිරීමක්. සිසිලනයට ඇති තරම් වතුර තිබුනෙ නැති නිසා අධිකව රත්වූ ඉන්ධන යෂ්ඨි, පසුව පොම්ප කළ වතුරත් සමඟ ප්‍රතික්‍රියා කරලා හයිඩ්‍රිජන් වායුව හැදිලා. ඒ වායුව කපාට සහ වෙනත් සිදුරු හරහා කාන්දු වී තිබෙනවා. හයිඩ්‍රිජන් වායුව, ඔක්සිජන් සමඟ ප්‍රතික්‍රියා කිරීමේදී පිපිරීමක් ඇති වෙනවා. මේ පිපිරීම් වලින් බලාගාරයේ ප්‍රතික්‍රියාකාරක 6 න් කීපයක මූලික ගොඩනැගිලි  (containment vessel) වලට හානි වී තිබෙනවා.

දැනට හානිය මොකක්ද?

ප්‍රතික්‍රියාකාරක 6 න් 3 කම ඉන්ධන යෂ්ඨි තරමක් දුරට හෝ දියවීමට ලක්ව ඇතැයි සැක කරනවා. සීසියම් (caesium) යනු න්‍යෂ්ටික ප්‍රතික්‍රියාවේ අතුරුඵලයක්. එය න්‍යෂ්ටික ඉන්ධන ගබඩාකර ඇති සර්කෝනියම් මිශ්‍රලෝහයෙන් (zirconium alloy) පිටට එන්නේ එම මිශ්‍රලෝහය දියවුනොත් විතරයි. නමුත් සීසියම් පිටවී ඇතිබවට වාර්තා වුනා. ඒ නිසා ප්‍රතික්‍රියාකාරක කුටිය ඇතුලෙ ඉතා ඉහල (සෙල්සියස් අංශක 2,700-2,800 පමණ) උෂ්ණත්වයක් ඇතිවී  ඉන්ධන යෂ්ඨි සමහරක් හෝ දියවී ඇති බවට සැක කළ හැකියි. සක්‍රිය වගේම අක්‍රිය න්‍යෂ්ටික ඉන්ධන යෂ්ඨි (වැඩි ප්‍රමාණයක් තියෙන්නෙ මේවා) වලිනුත් ඉන්ධන කාන්දු වෙමින් පවතින බවට සැක කරනවා.

දැනට හානිය වලක්වන්න කරන්නෙ මොනවද?

ඉන්ධන යෂ්ඨි සිසිල්ව තියාගන්න පුඵවන්තරම් වතුර පොම්ප කරන එක තමා දැනට කරන්නෙ. ගිනිනිවන පොම්ප, හෙලිකොප්ටර්, කැරලි මැඩපැවැත්වීම් වලට යොදාගන්නා වතුර පොම්ප ආදී දේවල් යොදාගෙන දිගටම ප්‍රතික්‍රියාකාරක වලට වතුර යවන එක දිගම කරනවා. ඊට අමතරව න්‍යෂ්ටික ප්‍රතික්‍රියාවේ වේගය බාල කරන්න  බෝරික් අම්ලයත් යොදාගන්නවා.

වෙන්න පුඵවන් මොනවගේ දෙයක්ද?

දැනට යන විදියට ඉන්ධන යෂ්ඨි දිගටම සිසිල් කරගන්න පුඵවන් වුනොත්, පරිසරයට සිදුවෙන හානිය අඩුයි. බලාගාරයේ සිට කිලෝමීටර් 25 ක් වගේ ප්‍රදේශයකට තමා හානියක් වෙන්නෙ. නමුත් මොකක් හරි හේතුවකට බලාගාරයේ උෂ්ණත්වයට පාලනයට කරන්න බැරි වුනොත්, විශාල විකිරණ කාන්දුවක් සිදුවේවි. එය 1986 චර්නොබිල් ඛේදවාචකයට දෙවැනි වන එකක් නෑ.

විකිරණ වළාවක් ලංකාවටත් එයිද?

ලොකු අනතුරක් වුනොත් එහෙම වෙන්න බැරිකමකුත් නෑ. ඒත් ඉඩකඩ බොහොම අඩුයි. සුළං මත ඒක තීරණය වේවි. (ඔයිට වඩා බරපතල හානියක් කරපු හිරෝෂිමා-නාගසාකි පරමාණු බෝම්බ වලින් ඇතිවුනු විකිරණ වළාව ලංකාවට ඇවිත් හානියක් කළායැ! )

මම න්‍යෂ්ටික බලය ගැන විශේෂඥයෙක් නෙවෙයි. මම දන්න විදියට කරුණු සටහන් කළා. වැරැද්දක් තියනවානම් පෙන්වලා දෙන්න.

න්‍යෂ්ටික බලාගාර ගැන ලිපි කීපයක් මීට පෙර අල්කෙමියාගේ සහ මැදපිලිවෙත බ්ලොග් වල ලියැවුනා.

පින්තූරෙ ගත්තෙ මෙතැනින්. http://www.nrc.gov/reading-rm/doc-collections/fact-sheets/3mile-isle.html

ඉන්ධන පිරිමසින ක්‍රම

වාහනේක ඉන්ධන පරිභෝජනය ගැන තියන මිථ්‍යා මත කීපයක් කලින් සඳහන් කළා. වාහනයකින් හොඳ ඉන්ධන පිරිමැස්මක් ලබා ගන්න පාවිච්චි කරන්න පුළුවන් හෝඩුවාවල් ටිකක් කියන්නම්.

1. කාර්යක්ෂමව රිය පැදවීම

වාහනයක් සිහි කල්පනාවෙන් පැදෙව්වොත් 5%-33% දක්වා ඉන්ධන ඉතුරු කරගන්න පුළුවන්. ලෑල්ලට පාගන්නෙ නැතුව, ඉද්ද ගැහුව වගේ නතර කරන්නෙ නැතුව වාහනේ පදවනවානම් ඉන්ධන ඉතුරු කරගන්න පුළුවන්. ඒ කියන්නෙ අධික ත්වරණය (වේගය වැඩිකිරීම ) හෝ අධික මන්දනය (වේගය අඩු කිරීම ) නොකර සිටීම සාක්කුවට වාසිදායකයි. වාහනේ එන්ජිමටත් හොඳයි. ආරක්ෂාකාරීයි.

වේග සීමාවල් පිළිපැදීමත් වාසිදායකයි. වාහනයක් නිපදවා තියෙන්නෙ යම් වේග පරාසයකදී එහි උපරිම ඉන්ධන පිරිමැස්ම ලැබෙන පරිදියි. (ප්‍රස්තාරය බලන්න.) යම් වේගයකට පසුව වාහනයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය ඉතා සීග්‍රයෙන් වැඩි වෙනවා. ඒ කියන්නෙ අධික වේගයෙන් හෝ ඉතා සෙමින් රිය පැදවීමේදී වැයවන ඉන්ධන ප්‍රමාණය වැඩියි.

(ලංකාවෙ හැම පාරකම වේග සීමා ඇතුලෙ රිය පැදවීම ටිකක් අමාරු කාරණයක්. මොකද වේග සීමා නිර්ණය කරල තියෙන්නෙ නිසි පදනමක් ඇතුව නෙවෙයි කියලයි මට හිතෙන්නෙ. පාරෙ ස්වභාවය, යන රථ-වාහන ගණන අනුව වේගය සීමා කරන්න ඕනෙ වුනත්, ඒ විදියෙ විද්‍යාත්මක පදනමකින් තොරව වේග සීමා පනවල ඇති බවයි තේරෙන්නෙ.) හයි ස්පීඩ් ගියොත් ඉන්ධන වලට යන වියදම විතරක් නෙවෙයි, දඩයකුත් ලැබෙන බව දන්නවනෙ.

වාහනයේ තියෙන අමතර (අනවශ්‍ය) බර ඉවත් කිරීමෙනුත් ඉන්ධන ඉතුරු කරගන්න පුළුවන්. සමහරුන්ගෙ වාහන වල අනවශ්‍ය දේවල් ගොඩ ගහලා තියනවා. ඒ දේවල් ඉවත් කිරීමෙන් වාහනය සැහැල්ලු වෙන නිසා ඉන්ධන පිරිමැසෙනවා.

කලිනුත් සඳහන් කළා වගේ, අනවශ්‍ය විදියට වාහනය නිදැල්ලේ ක්‍රියාත්මක කිරීම ඉන්ධන නාස්ති කරනවා. වාහන තදබදයකදී හැර, විනාඩි කීපයකට හෝ වාහනය නතර කර තබනවානම්, එහි එන්ජිම ක්‍රියාවිරහිත කිරීමෙන් ඉන්ධන පිරිමසාගන්න පුළුවන්.

එන්ජිම අධික වේගයෙන් ක්‍රියාත්මක කිරීම ඉන්ධන වැඩිපුර දහනය කරනවා. පහල ගියරයක අධික වේගයෙන් එන්ජිම ක්‍රියාත්මක කරනවා වෙනුවට ඉහල ගියරයකට මාරු කිරීමෙන් එන්ජිමේ වේගය අඩු කරගත හැකියි. ස්වයංක්‍රීය ගියර ඇති වාහනයක O/D ගියරයට මාරුවීමට ඉඩ දී තිබිය යුතුයි. (O/D ක්‍රියා විරහිත කර තිබීම අනවශ්‍ය ක්‍රියාවක්.) සෙමෙන් ක්‍රියාත්මක වන එන්ජිමක ගෙවීමද සාපේක්ෂව අඩුයි.

එකම වේගයෙන් යා හැකි පාරක යද්දී, ඔබේ රථයේ Cruise Control පහසුකම තිබෙනවානම්, එය යොදාගැනීම මඟින් එකම වේගයක් රිය පැදවීම ඉන්ධන ඉතිරි කිරීමට උදව්වක් වෙනවා. (නමුත් කඳු-පල්ලම් සහිත පාරකට Cruise Control ගැලපෙන්නේ නෑ.)

2. වාහනය හොඳ ධාවන තත්ත්වයේ තබාගැනීම

වාහනය හොඳ තත්ත්වයේ තබාගැනීම ඉන්ධන පිරිමැසීමට උදව් වෙනවා. නිසිලෙස සුසර කරනලද, හොඳින් නඩත්තු කළ වාහනයකින් ඉන්ධන පිරිමසින්න පුළුවන්. එන්ජිමේ සංවේදක උපකරණ (sensors) ක්‍රියාත්මක තත්ත්වයේ තබාගැනීම වැදගත්. එම සංවේදක මඟින් ලැබෙන දත්ත වැරදි නම් එන්ජින් කළමණාකරණය කරන පරිගණකය වැරදි ගණනය කිරීම් කරන නිසා ඉන්ධන දහනයද නිසි ලෙස සිදු නොවීමට ඉඩ තිබෙනවා. ඒ නිසා වාහනයේ ‘check engine’ දර්ශකය (indicator) පෙන්නු කරනවානම් හැකි ඉක්මනින් එන්ජිම සුදුසු කාර්මිකයෙක් ලවා පරීක්ෂා කරවීම එන්ජිම හොඳ තත්ත්වයේ පවත්වාගැනීමට පමණක් නොව, ඉන්ධන ඉතිරියටද උපකාරී වෙනවා.

ටයර්වල පීඩනය නිසි මට්ටමේ පවත්වාගැනීමෙන් 3% දක්වා ඉන්ධන ඉතුරු කරගත හැකියි. නිසි ලෙස සුළං පිරවූ ටයරයක සුළු ප්‍රමාණයක් පමණක් පාරේ ගැටීම නිසා ඝර්ෂණය අඩුවීම ඊට හේතුවයි.

වාහන නිෂ්පාදකයා නිර්දේශ කරන ලිහිසි තෙල් වර්ගය යොදාගැනීමෙන් ඉන්ධන පිරිමැසුම වැඩි කරගත හැකියි. නිර්දේශ කරනලද එන්ජින් ලිහිසි තෙල් වර්ගය වෙනුවට වෙනත් වර්ගයක් යොදාගැනීමෙන් එන්ජිම තුල ඝර්ෂණය වැඩිවීම නිසා අඩු ඉන්ධන පිරිමැස්මක් ලැබීමට ඉඩ තිබෙනවා.

කලින් සඳහන් කළ පරිදි, අවහිර වූ වායු පෙරණයක් වෙනුවට අලුත් වායු පෙරණයක් යොදාගැනීමෙන් කාර්බියුරේටර් සහිත වාහන වලටනම් 6-14% දක්වා (වායු පෙරණය අවහිර වී තිබූ ප්‍රමාණයට සාපේක්ෂව) ඉන්ධන පිරිමැසීම වැඩි කරගත හැකියි. නූතන වාහන වල වායු පෙරණය අලුත් කිරීමෙන් එන්ජිමෙන් වැඩි ත්වරණයක් ලබාගත හැකි නමුදු එය ඉන්ධන පිරිමැස්මට බලපාන්නේ නෑ.

3. ඔබේ ගමන් වලදී සැලකිලිමත් වීම

ගමන්-බිමන් යද්දී වාහනයේ වහලයේ බඩු ගෙනයාම නිසා වායුගතික රෝධක බලය වැඩිවී වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වෙනවා. වහලයේ වෙනුවට වාහනයේ ඇතුලේ බඩු ගෙන යා හැකිනම් ඉන්ධන පිරිමසාගත හැකියි.

ඒ වගේම වාහනයේ එන්ජිම සිසිල්ව ඇති විටක පණගන්වා කෙටි ගමන් ගණනාවක් යනවා වෙනුවට, එකම ගමනකින් වැඩ ගණනාවක් ඉටුකර ගන්නට හැකි වෙන ලෙස ගමන් සැලසුම් කරගත හැකිනම්, එන්ජිම රත්ව ඇති විටෙක කාර්යක්ෂමව වැඩකිරීමේ වාසිය ලබාගත හැකියි. වැයවන ඉන්ධන ප්‍රමාණය අඩකින් පමණ ඉතුරු කරගනීමට එවැනි සැලසුම් කළ ගමන් වලට හැකි වේවි.

ඉන්ධන හොඳටම ඉතුරු කරන්නනම් පෞද්ගලික වාහන ගෙදර තියලා පොදු ප්‍රවාහනයට යොමු වෙන එක තමා හොඳම.  ඔබේ වාහනයේම යන්න අවශ්‍ය නම්, වාහන තදබදය අඩු වෙලාවල් තෝරගත්තොත් ඉන්ධන ඉතුරුවෙන බව අමුතුවෙන් කියන්න ඕනෙ නෑනෙ.

හොඳ ඉන්ධන පිරිමැස්මක් ඇති වාහනයක් මිලට ගැනීමත් කළ හැකි තවත් විකල්පයක්. (දැන් වාහනවලට අයකරන බද්දත් අඩු කරලා තියන එකේ ඔන්න ඔහෙ අලුත්, ඉන්ධන පිරිමසින වාහනයක් ගන්න!)

ඉන්ධන පරිභෝජනය ගැන මිථ්‍යා මත

අද කාලෙ ඉන්ධනවල මිල දැක්කහම වාහනයක් තිබ්බත් ඒකෙ ගමනක්-බිමනක් යන්න හිතෙන්නෙ නෑනෙ. (පොදු ප්‍රවාහන පහසුකම් පාවිච්චි කරන එකනම් කොහොමත් සාක්කුවට වගේම පරිසරයටත් හොඳයි. ඇඟේ පතේ අමාරුවලට තමා හොඳ නැත්තෙ.) වාහනයක් ගන්නකොට (ඒක නිතරම පාවිච්චි කරන්න හිතන) අය  විශේෂයෙන්ම හොයන දෙයක් තමා ඉන්ධන පිරිමැසුම (fuel economy) කියන එක.

ලංකාවෙදිනම් වාහනේක ඉන්ධන පිරිමැසුම සාමාන්‍යයෙන් කියන්නෙ ඉන්ධන ලීටරේට කිලෝ මීටර් (km/l) වලින්. ඇමරිකාව, බ්‍රිතාන්‍යය වගේ රටවලදි පාවිච්චි කරන්නෙ ගැලුමට සැතපුම් (mpg). (හැබැයි බ්‍රිතාන්‍යයෙ ගැලුමයි, ඇමරිකාවෙ ගැලුමයි වෙනස්. ඒ නිසා එකම වාහනේක ගැලුමට සැතපුම් ප්‍රමාණය වෙනස් විදියටයි සටහන් වෙන්නෙ.) මේ අගය වැඩි වෙන තරමට වාහනය (ඉන්ධන අතින්) හොඳයි.

යුරෝපීය රටවල, ඕස්ට්‍රේලියාවෙ සහ කැනඩාවෙදි ඉන්ධන පිරිමැසුම වෙනුවට ඉන්ධන පරිභෝජනයයි (fuel consumption) මනින්නෙ. කිලෝමීටර් 100 කට යන ඉන්ධන ලීටර් ප්‍රමාණය (l/100 km) තමා මිනුමක් විදියට කියන්නෙ. මේ අගය අඩු වෙන තරමට හොඳයි.

ඉන්ධන පිරිමැස්ම වැඩි වාහනයක් මිලදී ගන්නවා විතරක් නෙවෙයි, ඒක ධාවනය කරන විදියත් වැඩගත් ඉන්ධනය පරිභෝජනය අඩු කරගන්න. ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කරගන්න සමහරු විවිධ උපක්‍රම පාවිච්චි කරනවා. ඒවා අතරින් සමහර ඒවා මිථ්‍යා මත විතරයි. ඉන්ධන පිරිමැස්ම ගැන ජනප්‍රිය මිථ්‍යා මත කීපයක් තමා මේ.

1. හොඳ ඉන්ධන පිරිමැස්මක් ලබා දෙන්නෙ පුංචි වාහන විතරයි. – වාහනේ පුංචි නම්, බර අඩු නම් වැය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණය අඩු වීමේ ප්‍රවණතාවයක් තියනවා තමයි. ඒත් දෙමුහුන් එලවුම් පද්ධති (hybrid drive-trains) , ඩීසල් එන්ජින්, ඍජු ඉන්ධන විදිනයන් (direct fuel injection), ටර්බොචාර්ජින් (turbo-charging), වැඩිදියුණු කළ සම්ප්‍රේෂණ පද්ධති (transmission systems), ඝර්ෂණය අඩු ටයර්, වායුගතිකව නිර්මිත බඳ (aerodynamically designed body) වගේ නවීන තාක්ෂණික උපාංග නිසා සාමාන්‍ය ප්‍රමාණයේ කාර් වලිනුත් හොඳ ඉන්ධන පිරිමැසුමක් ලබාගන්න පුළුවන්.
2. ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ පද්ධති (automatic transmission) වලට වඩා යාන්ත්‍රික සම්ප්‍රේෂණ පද්ධති (manual transmission) ඉන්ධන පිරිමසිනවා. – යාන්ත්‍රික සම්ප්‍රේෂණ පද්ධති වල විවිධ වාසි තිබුනත්, ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ පද්ධති තාක්ෂණයේ සිදුව ඇති වැඩි දියුණුවීම් නිසා යාන්ත්‍රික සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතියක් ඇති වාහනයක ඉන්ධන පිරිමැස්මට සමාන හෝ ඊටත් වැඩි ඉන්ධන පිරිමැසුමක් ලබාගන්නට ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතියක් ඇති නූතන වාහනයක් සමත්.
3. වාහනයක් නිදැල්ලේ ක්‍රියාත්මක වෙනවාට (idling)  වඩා පණගැන්වීමට (start) ඉන්ධන වැය වෙනවා. – නූතන ඍජු ඉන්ධන විදින (direct fuel injection) සහිත එන්ජින් ඉතා කාර්යක්ෂමව  පණගැන්වෙනවා. රත්වී ඇති එන්ජිමක් වඩාත් කාර්යක්ෂමව පණගැන්විය හැකියි. එන්ජිමක් නිදැල්ලේ ක්‍රියාත්මක වනවිට පැයකට ඉන්ධන ලීටරයක් හෝ ඊටත් වැඩියෙන් වැය වනවා. පාරේ රථවාහන තදබදයකදී හැර, වාහනය නවත්වා ඇති හැකි සෑම විටකම එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත කර තිබීම වාසිදායකයි. (ඒත් නිතරම එන්ජිම පණගැන්වීම නිසා ස්ටාටරය ගෙවීමට ලක් වෙන බවත් අමතක නොකළ යුතුයි.)
4. වාහනය ධාවනය කරන්නට පෙර එන්ජිම රත් වෙනකම් සිටිය යුතුයි. – තවත් මිථ්‍යා මතයක්. නූතන වාහන පණගැන්වූ මොහොතේම ධාවනය කළ හැකියි. (ඊට කලින් එන්ජිම අධිකව රත්වී තිබී සිසිල් වීමට තබා ඇති අවස්ථාවකදී හැර.) එන්ජිමක් රත් කිරීමට හොඳම ක්‍රමය වාහනය ධාවනය කිරීමයි.
5. වාහනේ පරණ වෙනකොට ඉන්ධන පිරිමැස්ම ගොඩක් අඩු වෙනවා. – වාහනේ නිවැරදිව නඩත්තු කරලා තිබුනොත් අවුරුදු ගණනාවක්ම ඒකෙ මුල් ඉන්ධන පිරිමැස්ම තියාගන්න පුළුවන්. හොඳින් නඩත්තු කළ අවුරුදු 10-15 විතර පරණ වාහනේක නම් ඉන්ධන පිරිමැස්මෙ සුළු අඩුවක් දැකිය හැකියි.
6. වාහනේ සුළං පෙරණය (air filter) මාරු කළොත් ඉන්ධන පිරිමැස්ම වැඩි වෙනවා. – මේක අදාල වෙන්නෙ කාබියුරේටර් (carburetor) තියන පරණ වාහන වලට. නූතන ඉන්ධන විදින තියන වාහන වල ඇති පරිගණක පද්ධතියෙන් ඉන්ධන-වාතය අනුපාතය (fuel-air ratio) ස්වයංක්‍රීයව සීරු-මාරු කරනවා. සුළං පෙරණය මාරු කිරීම වාහනේ එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයට නම් හොඳයි. ඒත් ඒකෙන් ඉන්ධන පිරිමැස්මට කෙලින්ම බලපෑමක් වෙන්නෙ නෑ.
7. ඉන්ධන පිරිමැස්ම වැඩිකරන්න විශේෂ උපාංග වලට, ඉන්ධන වලට එකතු කරන රසායනික සංයෝග වලට පුළුවන්. – පරීක්ෂණ වලදී හොයාගෙන තියන දත්ත වලට අනුව නම් මේ කථා බොරු. ඉන්ධන පිරිමැස්ම වැඩි කරන්න පුළුවන් ගැජට් එකක් තාම හොයාගෙන නෑ. රසානික සංයෝග වලටත් ඒ කථාවම තමා. (ඒවයින් වාසි ලබන්නෙ වාහන අලුත්වැඩියා කරන කාර්මිකයා. ඒ ගැජට් සහ රසායනික ද්‍රව්‍ය වලින් වාහනේ එන්ජිමට හානි කරන්න වගේම එන්ජිමෙන් පිට කරන දේවල් වෙනස් කරන්න ඉඩ තියන නිසා සයිලන්සරේටත් හානි කරන්න ඉඩ තියනවා.)
8. ඔක්ටේන් අංකය වැඩි (සුපිරි) ඉන්ධන පාවිච්චියෙන් වැඩි ඉන්ධන පිරිමැස්මක් ලබාගන්න පුළුවන්. – සුපිරි ඉන්ධන පාවිච්චි කරන්න ඔබේ වාහනේ නිෂ්පාදකයා ඒ වර්ගයේ ඉන්ධන විතරක් පාවිච්චි කරන්න කියලා කියල තියනව නම් හෝ සාමාන්‍ය ඉන්ධන පාවිච්චි කරනකොට ඉන්ධන හරියට දහනය වෙන්නෙ නැත්නම් (නොක් (knock) කරනවා නම්). (අයිතිකරුගේ අත්පොත (owners manual) බලන්න ඔබේ වාහනයට සුදුසු ඉන්ධන වර්ගය මොකක්ද කියා දැනගන්න.) එහෙම නැති අවස්ථාවකදි සුපිරි ඉන්ධන ගැනීමෙන් ඔබේ සාක්කුවට පාඩුවක් වෙනවා මිස වන දෙයක් වෙන්නෙ නෑ.
9. නිෂ්පාදකයා සඳහන් කරන ඉන්ධන පිරිමැස්ම වාහනේ ඉන්ධන පිරිමැස්ම ගැන සහතිකයක්. – නිෂ්පාදකයා සඳහන් කරන්නෙ ‘සම්මත තත්ත්ව යටතේ’ ඉන්ධන පිරිමැස්ම මිස, සාමාන්‍ය අවස්ථාවකදි වාහනයෙන් ලැබෙන ඉන්ධන පිරිමැස්ම නෙවෙයි. වාහනය ධාවනය කරන විලාසය, ධාවනය කරන ප්‍රදේශය, වෙලාව ආදී කරුණු ගණනාවක් මත ඉන්ධන පිරිමැස්ම වෙනස් වෙනවා.

වාහනයකින් උපරිම ඉන්ධන පිරිමැස්මක් ලබාගන්න කරන්න ඕනෙ මොන දේවල්ද කියලා වෙනත් ලිපියකින් සඳහන් කරන්නම්.

පින්තූරෙ අයිතිය දර්ශන කරුණාතිලක මහතා සතුයි.

බීම කෝප්ප සහ අනන්තය

ආපන ශාලාවක මිලට ගතහැකි බීම කෝප්ප ප්‍රමාණ තුනකින් තෝරාගන්නේ කුමන ප්‍රමාණයේ කෝප්පයක්ද යන්න පිළිබඳව මීට පෙර ලිපියකදී මං ඇහුවෙ මේ ලිපියට ආරම්භයක් ලබාගන්නයි. ඒකට ප්‍රතිචාර දක්වපු හැමදෙනාටම බොහොම ස්තුතියි.

ලැබුණු ප්‍රතිචාර වලට අනුව බොහෝ දෙනෙක් තෝරා ගන්නේ කුඩා ප්‍රමාණයේ කෝප්පයක් බව පැහැදිලියි. නමුත් ටික දෙනෙක් මධ්‍යම සහ විශාල ප්‍රමාණයේ කෝප්ප තෝරාගන්න බවත් ප්‍රතිචාර දක්වල තිබුනා.

ප්‍රතිචාර දක්වපු අය ඒ ඒ ප්‍රමාණයේ කෝප්ප තෝරාගන්න හේතුව දක්වලා තිබුණෙ නැතත්, වැයකරන මුදල පමණක් සැලකුවොත් මධ්‍යම හෝ විශාල ප්‍රමාණයේ කෝප්ප මිලදීගන්න එක තේරුමක් නැති වැඩක්. ඒ බව ප්‍රතිචාරවලත් සඳහන් වුනා. ඒකට හේතුව තමා “ඕනතරම් නැවත පුරවාගන්න” තිබෙන හැකියාව. “ඕනතරම් නැවත පුරවාගන්න” පුළුවන්නම් කෝප්පෙ ප්‍රමාණය වැදගත් වෙන්නෙ නෑ කියලා පැහැදිලි ඇති. (වෙනත් බාහිර සාධක අමතක කළොත්.)

ගණිතයේදී “ඕනතරම්” වෙනුවට “අනන්තය” (infinity) කියලා පාවිච්චි කරනවා. ගණිතයේදී අනන්තය ∞ සංකේතයෙන් නිරූපණය කරනවා.

අනන්තය යම් ධන ඉලක්කමකින් ගුණ කළාම ලැබෙන්නෙත් අනන්තයමයි. ගණිතයෙන් ලියනවානම්,

x>0 විට: x × ∞ = ∞

අපි හිතමු කුඩා, මධ්‍යම සහ විශාල කෝප්පවල ප්‍රමාණය පිළිවෙලින් මි.ලී. 200, 300 සහ 400 යි කියා. එතකොට කුඩා කෝප්පයෙන් ඕනතරම් පුරවගන්නවා කියන්නෙ,

200 x ∞ = ∞

උත්තරේ අනන්තයයි.

ඒ විදියටම මධ්‍යම සහ විශාල කෝප්පවලිනුත් ඕනතරම් පුරවගත්තොත් උත්තරේ අනන්තයම තමා.

300 x ∞ = ∞

400 x ∞ = ∞

එතකොට පැහැදිලියි මේ උදාහරණෙ අනන්ත කුලක (infinite sets) එකිනෙකට සමානයි කියලා. ඒ කියන්නෙ කෝප්පෙ ප්‍රමාණය මොකක් වුනත් බොන්න පුළුවන් බීම ප්‍රමාණය එකයි. (ඕක කියන්න ඔය ගණිත හරඹ ඕනෙ නෑ නේද?)

මේක තේරුණෙ නැත්නම් එච්චර ගණන් ගන්න එපා. ඉස්සර හිටපු ශ්‍රේෂ්ඨ තාරකා විද්‍යාඥයෙක් වුන ගැලීලියෝටත් මේ අනන්තෙ හරඹෙ තේරුණේ නෑ. ඒ කථාව සහ තවත් අනන්තයේ විස්තර ටිකක් තවත් දවසක ලියන්නම්.

පින්තූරෙ ගත්තෙ මෙතනින්.